在世界军用运输机发展的大背景下，国内军用运输机的发展经历了引进用于应急、仿制扩大规模、自研解决根本等发展阶段，初步满足了军队建设与作战需要。改革开放以来，中国走向了世界，我们与世界有了更多的联系，也有了更多的海外利益。建设同国际地位相称、同国家安全和发展利益相适应的巩固国防和强大军队，是中国社会主义现代化建设的战略任务。构成国防和军事能力重要基础的是战略投送能力，从而对军用运输机的发展也就有了更多和更高的需求。

  新中国建立之初，百废待兴。人民空军刚刚组建，运输机极其短缺，只有少量从战场缴获和驾机起义的美制C-46、C-47等运输机。

  1950年1月，人民进军西藏。4月，空军奉命组建空运队，为进藏部队提供空中运输支援。当时能执行高原空投任务的只有9架C-46，远不能够满足进藏需求。1950年9月16日，副主席周恩来致电苏联国防部长布尔加宁，要求订购42架伊尔-12及其配套的油料、器材、车辆等。伊尔-12，双发活塞式螺旋桨飞机，1945年首飞，1947年投入航线千米。1950年底首批到货，1951年初全部到货。从1950年4月到1951年12月，伴随着地面部队进藏的脚步，空军运输机部队克服重重困难，逐步打通了新津-康定-昌都-恩达-硕都-边坝航线，保障了进藏部队的基本供应。1952年11月，康藏公路通车，空中运输支援任务圆满结束。随着后续新型运输机的装备，1982年伊尔-12开始退役，1990年全部退役。

  20世纪50年代，从苏联引进的活塞式螺旋桨运输机还有里-2、伊尔-14、伊尔-18等，部分用于党和国家领导人专机，其余用于部队空运、空投、航测等任务。

  20世纪60年代，为加强空、海军空运力量，还先后引进了安-12、安-24、安-26等涡桨运输机。

  1989年10月，批准引进10架伊尔-76运输机。伊尔-76的引进，明显提高了空军运输机部队的现代化水平，增强了空军应急机动作战能力，在参演、参训和国内外重大空运行动中都有不俗表现，赢得了普遍赞誉。

  1953年，朝鲜停战协定签字，国家进入了全面经济建设时期。航空工业也转入了引进产品的测绘仿制和国产飞机的生产制造，在实现了战斗机的仿制生产之后，也开始了运输机的仿制生产。

  运-5单发双翼多用途轻型运输机，是新中国仿制生产的第一种运输机。原型是苏联的安-2运输机，该机使用维护简便、安全可靠、成本低廉，适用于森林防火、农林作业、地质勘探、医疗救护、跳伞训练等。当时我国航空工业刚刚起步，不具备大型飞机的生产能力，对大型运输机的需求也不迫切，于是选择了相对简单的安-2飞机。仿制工作始于1956年10月，1957年10月下线千米/小时，最大载重量1500千克，最大航程1560千米，总产量超过了1000架，目前还在生产。1990年后逐步退出军队与民航，转入了飞行体验、跳伞训练、农林作业、地质勘探等通用航空领域。

  20世纪60年代，在引进安-24、安-26的同时，国家决定仿制生产，命名为运-7。安-24、安-26是苏联研制的双发涡桨轻型运输机，前者是客运型，后者是货运型。1966年4月国家下达研制任务，1970年12月首飞，1982年7月设计定型、批量生产。运-7飞机巡航速度423千米/小时，最大载重4700千克，最大航程2400千米，实用升限8750米，大多数都用在民航和军事运输。运-7飞机的研制结束了我国民航清一色进口飞机的历史，也开始了国产军用运输机的实用化进程。

  1966年，我军引进苏联安-12B军用运输机。此后中苏关系紧张，空军决定自行研制中型运输机，命名为运-8，原准机就是安-12B。当时，这也是国内研制并投入到正常的使用中的最大的运输机，目前依然是空军战术运输机的主力机型。1968年12月立项，1980年2月设计定型，3月首批交付。巡航速度550千米/小时，最大载重量20吨，最大航程5620千米，实用升限10400米。2006年，在运-8F600的基础上，对结构、材料、航电等方面做了全新设计，推出了技术水平全方面提升的运-9中型运输机。目前，运-8、运-9运输机慢慢的变成了我军特种作战飞机的主要平台来源，衍生出了近30种特种作战飞机。运8飞机还出口斯里兰卡、缅甸、苏丹、伊朗等国。

  我国军用运输机的自行研制始于国家大飞机专项中的大型运输机项目，具有起点高、难度大的特点，这是时代发展、国内需求与项目特点等所共同决定的。

  就发展而言，随着武器装备的体系化，军用运输机也进入了体系化发展阶段，凸显战略运输机的地位作用。以美军为例，在其运输机机队中，战略运输机的数量占比为45%，接近一半；吨位占比为78%，超过了四分之三。

  就需求而言，进入新世纪以来，随着我军使命任务的拓展，带来了用兵方式、用兵规模和用兵范围的重大变化，凸显了对战略运输的迫切需求。我国陆地边境线万千米，海上边境线万千米，长期实行分兵把守，随着陆军战略的提出，迫切地需要依托战略运输实现“全域机动、立体攻防”。1998年，长江抗洪，人民30万大军集结长江沿线多架飞机，仍显运力不足，缘由是严重缺乏大型运输机，不得不紧急动员民航力量，加开了1000多个航班。2008年汶川抗震救灾，类似情况再度出现。直到2020年武汉战疫，得益于运-20大型运输机的快速列装，空中战略运输捉襟见肘的窘迫局面才有所改观。近年来海外军演、海外医疗救援、海外撤侨等活动的大量出现也凸显了对战略运输的迫切需求。

  就项目而言，自主研制大型军用运输机是实现由航空大国走向航空强国的必由之路和重要标志。我国大型军用运输机的自主研制，可以追溯到运-9运输机。历史上，运-9编号曾经两次启用。第一次启用就是试图自行研制类似于美国C-141的大型军用运输机，1969年项目启动，后因国力不济被迫下马。最终运-9编号用于了中型运输机。

  一是要求设计团队具有很强的技术实力。项目立项之初，通过梳理关键技术路径，明确了要突破先进超临界机翼设计、先进电传飞行控制管理系统研制、数字化生产装配和数字化检测等六大关键技术，由此衍生出了400多项技术难关。

  二是要求国家有着非常强的科技、工业与经济实力。航空工业被誉为“现代工业之花”，但是这朵灿烂的“工业之花”既不从事基础研究，也不生产钢材、铝锭，更不生产加工设施、精密机械。“好花全靠绿叶扶”，航空工业依赖于国家的科学技术实力、工业实力和经济实力等。要突破六大关键技术，依赖于先进的空气动力学设计、大规格的长寿命结构件设计、高可靠性的机载设备的研制、多冗余高安全性的飞行组织系统模块设计等，以及由此带来的新材料、新工艺、新设备等。可以说，大型运输机项目也考验着国家的整体实力。

  三是要求型号管理团队具有很强的组织管理能力。大运项目采取全国范围内的大联合、大协作，参研单位之多、涉及行业之广、参研人数之多、系统结构之复杂，都创造了航空工业史上新的第一。大运“军团”呈现出蔚为壮观的“金字塔”结构，在行政总指挥系统、总设计师系统、总制造师系统和总质量师系统的统一领导下，第一层级是总承包商，包括航空工业集团内部的一家设计研究院和六家飞机制造厂，简称“一院六厂”；第二层级是分系统/部件转包商，包括200多家行业内外的系统研发厂所；第三层级是零部件/原材料供应商，横跨不同体制、不同地域，达到1000多家；最终汇聚起十几万人的大运军团。如何让这样一支队伍统一号令、统一步调、统一目标，汇聚起排山倒海的力量，考验着管理团队的智慧与能力。

  2016年7月6日，人民空军在西南某地举行了运-20授装接装仪式，军委副主席、空军司令员马晓天出席。历史就是这样惊人地相似，66年前人民空军从这里起航，开启了军事空运的第一飞。66年后人民空军将从这里再次起航，开启战略空军的新征程。

  运-20，是国家大飞机专项的军机项目，也是航空工业大飞机“三剑客”（运-20大型运输机、C-919大型客机、AG-600水陆两栖飞机）之首。2007年6月立项，2013年1月首飞，2016年6月交付使用，实现了“三年设计、五年首飞、八年交付”的预期目标，创造了世界同类飞机研制交付时间的新纪录。从立项到首飞，美国C-17用了14年，苏联伊尔-76用了11年，欧洲A400M也用了11年。运-20作为自主研制的第一型大型运输机，从立项到首飞只用了国外同行一半左右的时间，堪称奇迹。

  运-20，巡航速度800千米/小时，实用升限13000米，最大载重量66吨，最大航程7800千米，最大起飞重量220吨。以此为标志，我国成为继美国、俄罗斯和欧洲之后，世界上第四个能够独立自主研制200吨级大飞机的国家。

  当年，运-20项目启动时，总装备部和国防科委明确要求：一是要研制出先进可靠的大型运输机，二是要造就一支堪当重任的优秀人才队伍，三是要创造适应新时期装备建设要求的管理模式，四是要提供适应新时期装备建设要求的管理经验。即出装备、出人才、出能力、出经验。运-20以“三年设计、五年首飞、八年交付”的优异成绩，交出了一份令人满意的答卷。运-20项目结束了，但是中国的大型运输机发展之路才起步，以“大情怀、大奉献、大跨越、大协同、大运载”的大运精神所代表的一大批精神财富，必将泽被后人、光耀千秋。