近日外媒纷纷报道，中国国产运-20B大型军用运输机出现4机同框亮相，开始量产。该报道背后也向我们透露了一个更让人欣喜的消息，那就是国产涡扇-20发动机也开始批量生产，迈过了生产定型这个大关。看到这个地方，我们你们可以彻底松口气，最后一块石头已经落地，因为涡扇20此前仅仅是研发和试飞方面的成功，严格来说还不算是万事大吉。

  涡扇20是国产第一种大涵道涡扇发动机，目前主要配备运-20系列。涡扇20大涵道技术水平相当高，采用了涡轮对转技术，这个技术是第四代航空发动机才有的特征。由于高低压涡轮对转，扭矩互相抵消，能够大大减少轴系长度，降低发动机体积和重量。所以虽然涡扇20看着很粗短，被网友称为“大酒桶”，但实际推力不降反增。

  航发一直被称为工业革命的皇冠，而大涵道涡扇发动机就是皇冠上的钻石。这类的发动机研制难度极大，别说一般国家无法企及，就是发达国家也是望而生畏。因此全球大型涡扇动力，基本一直被美国和英国垄断，哪怕是苏联都没有。

  我们都知道，苏联在军用航空发动机方面造诣已经不低了，但是研制大涵道涡扇仍然是磕磕绊绊，到了俄罗斯时代也一样。俄方最新的PS-90A可靠性一直有一定的问题，不足以满足要求，最后花大钱找了美国普惠公司帮忙，才解决了有关问题。不过这也让PS-90A受制于人，出口被美国管制，美国就借此禁止这款俄罗斯发动机出口到伊朗。

  有句老话，叫既要看到贼能吃肉，也要看到贼会挨打。美英商家虽然垄断了大涵道航发技术，但研制过程也是如履薄冰，甚至几次差点“命丧黄泉”。当年美国普惠公司发展了第一种大涵道涡扇JT-9D，作为波音747客机配套发动机。结果发动机状况频发，拖累客机可靠性，差点导致747客机流产，造成巨大经济问题，波音公司也被连累，不得不大规模裁员保命。而英国罗罗公司更惨，倾尽全力攻关大涵道复合材料叶片，结果走火入魔研发失败，直接当场宣布破产，最后是靠英国政府接手国有化才苟活到今天。美英都是如此，其他几个国家面临的难度可想而知。

  即便是国产涡扇20发动机此前研发成功，也不过是走完了90%的路程，最后一公里的批产，则必然的联系到项目成败，难度并不弱于从头研制发动机。因为实验室的研制测试与工业化生产，完全是两个维度的事情。

  航发这种精密设备的量产，需要一个庞大复杂的供应链保障，涉及到方方面面。甚至可以说，“从矿山到发动机厂房门口，上上下下庞大的供应链条，任何一个环节都不能出现一些明显的异常问题”。这里面不仅仅有原料加工、材料加工、零件加工、质量控制、物流运输等问题，还涉及到整个复杂生产体系的协调与管理。

  现代航空发动机一个关键指标就是涡轮前温度，高压涡轮及叶片可承受的温度，这个温度直接决定着发动机推力。叶片研发不易，生产也很难。批量生产涉及到设备、人员等等方面，包括用来制造新部件的设备，制订相应的工艺，对技术人员进行培训，提供技术上的支持等等。这一套工程想实现落地，要解决无数的细节问题。

  即便是能实现批产，也不意味着高枕无忧了。如何进一步提升良品率？怎么样改进生产的基本工艺，提高加工速度？如何在生产流程上逐步优化，提高速度，简化流程？又需要在哪些薄弱环节，增加流程确保安全和可靠性？这些决策都直接影响发动机产能、质量与生产所带来的成本的，也都需要经过科学研究才能决策。如今涡扇20能量产，说明上面环节大部分已经基本打造好了，未来的产量与质量只会慢慢的好。

  对于我们来说，涡扇20这次越过量产难关后，基本就进入了稳定期，之后就是能力提高阶段了。前者属于解决有无的雪中送炭，后者是改进优化的锦上添花。

  至于提高能力的改进方向，除了质量之外，还包括性能提升。首先就是研发上，进一步增加推力。从国外同类型号发展来看，涡扇20的潜力很大，推力能更加进一步提高到15吨以上。运20有4台发动机，大型军用运输机的起飞推重比大约是0.25，意味着运20的起飞重量可以超过240吨。这个指标已经十分接近美军C-17运输机263吨的指标了。另外一个方向，就是继续融合国内最新技术成果，包括复合材料风扇叶片、新一代单晶材料等等，进一步改善发动机性能，提高可靠性和经济性，降低后勤保障难度，从而增加飞机的可靠性和出勤率，直接提升战斗力。

  涡扇20实现量产，意味着艰苦万里长征的胜利结束，也预示着百花齐开的新时代已经不远了。返回搜狐，查看更加多